시간문제: 조선업을 둘러싼 상황

1. 시간문제와 희망

2. 시간문제: 조선업을 둘러싼 상황

3. 시간문제: 은행을 둘러싼 상황

4. 그 밖에 여러 가지 시간문제들

 

 

지난 9월 30일 세계 3위의 해운선사인 프랑스 CMA CGM 사의 부도 가능성이 보도되면서 주식시장이 큰 폭 하락을 기록한 적이 있습니다.

 

저는 그 다음날인 10월 1일에 올렸던 글,

 

1930년 4월

 

에서 아래와 같은 글을 썼습니다.

 

 

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어제는 세계 3위의 해운선사가 부도위기에 처했다는 뉴스로 인해 상승하던 주식시장이 하락하기도 했습니다.

 

저의 지난 글,

 

조선업체의 위기와 한국의 위기

한국의 조선업과 검은 백조, 사기 당하지 않는 방법

 

을 통해 미리 경고했던 사항입니다.

 

큰 영향 없다는 식으로 무마하고 넘어가려는 흐름이 나올 지 모릅니다. 하지만 세계 3위의 선사가 부도위기에 처했는데, 다른 선사들은 멀쩡할 수 있는가, 생각해봐야 합니다.

 

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그 뒤로 일이 어떻게 진행되었까요?

 

 

佛 선사, 韓 조선사 수주 취소 가능성 적다 머니투데이 2009.10.01 오전 09:20

 

모간스탠리는 프랑스 선사 CMA CGM의 모라토리엄(지불유예) 위기가 한국 조선사의 수주 취소로 이어질 가능성은 적다고 지적했다. 오히려 이번 사태로 조선주가 주가 하락을 보인 것이 투자기회가 될 수 있을 것이라고 전망했다.
모간스탠리는 1일 긴급 코멘트를 통해 CMA CGM의 선박금융 이슈는 새로운 것이 아니며 과도한 우려로 조선주들이 6~10% 하락했다고 설명했다.
......
모간스탠리는 이번 조선주 조정은 앞으로 기대되는 수주 흐름과 해외 프로젝트 등을 고려했을 때 단기간 재진입할 수 있는 기회가 될 것이라고 말했다.

 

 

현대重 삼성重 10% 더 떨어지면 매수

머니투데이 | 2009-10-01 20:38

[머니투데이 홍찬선 기자][[골드타임]조용준 신영증권 리서치센터장]

 

〃세계 3위 해운선사인 CMA CGM의 모라토리엄(채무지불유예) 위기는 세계 조선산업의 구조조정 신호탄으로 볼 수 있습니다. 구조조정이 끝난 뒤에는 현대중공업과 삼성중공업 등 한국 조선사는 글로벌경쟁력이 강화될 것이기 때문에 지금 주가가 떨어지면 장기 관점에서 매수하는 것이 바람직합니다.〃

조선업종 베스트 애널리스트인 조용준 신영증권 리서치센터장은 〃CMA CGM의 모라토리엄 위기로 단기적 충격은 불가피하다〃면서도 〃CGM이 발주한 배는 현대중공업이 10척, 삼성중공업 4척, 한진중공업 15척(국내 3척, 해외 12척)〃이라며 〃CGM은 세계 3위의 업체이기 때문에 발주를 취소하는 등의 극단적 처방은 하지 않을 것〃으로 내다봤다. 그는 〃IT에서 삼성전자, 자동차에서 현대차 등이 글로벌 구조조정 이후 실적이 대폭 호전되고 주가도 급등한 것처럼 현대중공업도 중장기적으로 그런 경쟁력을 확보할 수 있다〃고 밝혔다.

 

 

예상했던 대로 모두가 큰 영향이 없다, 오히려 매수기회라고 주장하고 있습니다.

 

과연 매수기회였을까요?

그 뒤로 어떻게 진행되었을까요?

 

 

'제2 CMA CGM 사태', 일단은 막았다 머니투데이 2009.10.05 오전 09:20

주요 내용: 세계 7위의 독일 컨테이너 선사 하팍로이드 부도위기 보도

 

조선업, 잇따르는 인도연기·선종변경 요청에 '울상' 머니투데이 2009.10.12 오후 16:52

 

현대重, 현금흐름 2조원 흑자서 8천억 적자로 머니투데이 2009.10.19 오전 07:00

 

亞 해운업체 적자행진..'침몰 위기' 아시아경제 2009.10.30 오후 14:07

주요 내용:

세계 5위 컨테이너 선박업체인 싱가포르의 넵튠 오리엔트 라인스(NOL) 올 3분기 1억3900만 달러 순손실을 기록, 4분기 연속 적자를 냈다

중국 최대 해운업체인 중국원양운수공사는 3분기에 6억9100만 위안(1억100만 달러) 손실을 냈다. 매출이 전년 동기 대비 52.4% 감소한 158억 위안으로 크게 줄었기 때문이다.

 

유럽 은행권, 해운업계發 줄도산 공포 아시아경제 2009.11.13 오전 09:24

주요 내용:

유럽 해운업계에 드리운 불황의 그늘이 짙어지면서 해운업체들에게 여신을 제공한 금융권도 덩달아 줄도산 공포에 떨고 있다. 유럽 은행들이 보유하고 있는 해운업체들에 대한 채권은 3500억 달러에 달한다.

“디폴트의 절정은 보통 침체 후 1년 뒤 찾아온다”

“미국 해운업체들의 경우 워크아웃이 신속하게 진행됐고 유럽업체들보다 먼저 바닥 탈출에 성공했다”

(거의 모든 분야에서 미국은 손실처리가 공개하에 신속하게 진행되었다. 다른 나라들은 전혀 그렇지 않다. 그래서 현재까지는 ‘미국만’이 문제가 있는 것처럼 느껴진다. 하지만 앞으로는 어디가 더 괴로울 것인가?)

세계 최대 콘테이너 선적 사업부를 보유한 덴마크 AP몰러머스크는 12일 컨테이너선 운항을 더 축소할 것이라고 밝혔다. 3분기 5억9200만 달러의 세후 손실을 기록한 뒤 내린 결정이다. 이미 13척의 컨테이너선 운항을 중단한 몰러머스크는 8척의 서비스를 추가로 중단할 계획이다.

해운업계의 부실이 커지고 있지만 대부분의 유럽 은행들은 관련 채권에 대한 상각을 꺼리는 모습이다. 결국 손실로 이어질 가능성이 농후하지만 해운업체들이 이자를 내고 있는 만큼 상각을 할 필요가 없다는 것. 그러나 해운업체들의 실적이 계속해서 악화되고 있어 해운 업체들의 채무가 폭탄으로 돌변하는 것은 시간문제라는 지적이다.

(‘시간문제’가 맞다. 폭탄으로 돌변할 것이다. 그때는 어떻게 될 것인가?)

 

대만 TMT 자금난 우려, 조선株 '출렁' 매일경제 2009.10.27 오전 09:45

 

獨 해운사 ´도미노 자금난´…韓 조선 "어쩌나" EBN 2009.10.31 오후 16:25

독일 2위 해운사인 ´클라우스 페터 오펜´이 정부에 자금지원을 요청했으나 거절 당한 것으로... 44척으로, 모두 한국 조선업체에 발주된 상태다.

 

日 해운사도 선박발주 취소 사태 매일경제 2009.11.09 오후 17:40

 

SLS조선, 금융 부실 '뇌관' 될까? mbn TV 2009.11.13 오후 19:41

 

 

그 뒤로 일이 어떻게 진행되었는지는 위에 예시한 신문기사들을 보면 알 수 있습니다.

다음은 현대중공업의 일간차트입니다.

 

 

 

 

 

9월 30일 종가는 180,000원, 어제의 종가는 150,500원입니다. 앞으로도 장기간 대세하락하게 될 것입니다.

중간에 나왔듯이 “해운 업체들의 채무가 폭탄으로 돌변하는 것은 시간문제”이기 때문입니다.

 

애초 10월 1일에 증권가의 애널리스트들이 “오히려 조선주에 대한 좋은 매수기회”라고 주장했을 때 과연 사태가 앞으로 어떻게 진행될지 몰랐을까 의문스럽습니다.

지난 번 글에도 썼듯이 제도권 ‘전문가’들이므로 몰랐다고 해서 용서될 수 있는 것도 아니고, 알면서도 그런 말을 한 것이라면 범죄행위로 볼 수도 있습니다.

 

 

10월 1일에 올렸던 저의 글,

 

1930년 4월

 

에서는 BDI 차트를 제시해드렸습니다. 현재까지의 BDI 차트 상황은 아래와 같습니다.

 

 

 

 

 

BDI 차트의 모양은 반등세의 지속으로 해석할 여지도 분명히 있습니다. 상황이 이렇게 된 것은 최근 몇 년 사이 원자재가 투기 대상이 되어버린 결과라고 할 수 있습니다.

 

한편으로는 현재의 에코버블이 재고효과로 인해 지탱되고 있는 측면이 강한데, 이 재고효과의 진폭은 원자재에서 가장 크게 나타나기 때문이기도 합니다.

 

원래 BDI는 원자재의 물동량을 반영하기 때문에 경기에 선행하는 지표로 많이 인용되는 것입니다. 하지만 저의 책 ‘경제독해’에서 여러 가지 경제지표를 제시하면서도 BDI를 넣지 않았는데, 최근의 원자재 시장이 이처럼 뒤틀려있는 상황을 고려했기 때문입니다.

 

지난 번 글에서 BDI 차트를 그대로 인용했던 것은 약간의 게으름 때문이라고 할 수 있겠습니다. 현재의 BDI 차트로는 지금까지 설명드린 저의 논리가 뒷받침되지 못합니다. 그래서 아래와 같이 컨테이너 운임지수를 차트로 그렸습니다.

 

 

 

 

 

이 차트를 그린 원 데이터는 한국해양수산개발원 홈페이지(http://www.kmi.re.kr/analysis/statistic_weeklyview05.asp)에서 가져온 것이니 정확한 것입니다.

 

이 컨테이너 지수를 보면 지금의 상황을 정확히 이해할 수 있습니다. 만약 경기가 회복되고 있다면 컨테이너 물동량이 늘어나야 하고, 컨테이너 운임지수가 올라가야 합니다. 하지만 컨테이너 운임지수는 08년 하반기 폭락한 이래 꼼짝도 안하고 있음을 알 수 있습니다.

이 컨테이너 운임지수와 BDI 지수를 비교해서 보면, 현재의 BDI 지수가 경기회복을 반영하는 것이 아니라 투기와 재고효과로 인한 진폭을 반영하는 것임을 알 수 있습니다.

 

그리고 컨테이너 운임지수를 보면 해운업과 조선업을 둘러싼 상황이 왜 ‘시간문제’에 해당하는지도 알 수 있을 것입니다.

 

 

지난 금요일에 금융시장은 두바이발 모라토리엄 소식에 정도 이상으로 과민한 폭락 반응을 보이더니 어제는 또 필요 이상으로 급한 반등을 보이는군요.

 

객관적인 규모가 크지 않기 때문에, 두바이발 충격파가 별 게 아니라는 식의 해석은 지난 10월 1일 당시를 그대로 연상시킵니다. 당시 증권가는 조선주가 하락을 보인 것이 좋은 매수기회라고 주장했었지요.

 

저는 “하지만 세계 3위의 선사가 부도위기에 처했는데, 다른 선사들은 멀쩡할 수 있는가, 생각해봐야 합니다”라고 말씀드렸습니다.

 

이번에도 그대로입니다. 아부다비를 비롯한 아랍에미리트연합의 오일달러 지원을 받을 수 있는 두바이조차 부도위기에 처했는데, 다른 나라들은 멀쩡할 수 있는가, 생각해봐야 합니다.

 

게다가 두바이는 독특한 ‘상징성’을 갖고 있습니다.

지난 수년의 호황기동안 전세계가 두바이를 찬탄했습니다. 그렇게 찬탄해댈 때, 그 객관적인 규모가 컸기 때문에 찬탄한 것이 아닌데, 이제 와서 그 규모가 크지 않기 때문에 문제없다는 식의 해석은 시장의 특성을 모르는 해석이라고 밖에 생각할 수 없습니다.

 

그동안 쌓아올려진 두바이의 ‘상징성’을 고려해야 할 것입니다.

 

 

두바이 쇼크로 아일랜드도 긴장 [아일랜드언론] 연합인포맥스 2009.11.30 오후 14:42

 

위 기사의 내용을 보면,

“두바이의 실패는 국가가 보증하는 채권이 안전한지 국제투자자들의 경계심을 높이는 계기가 됐기에 재정위험도가 높은 아일랜드도 그 영향권에서 벗어나기 어렵다”고 하는 아일랜드 언론의 분석이 보입니다. 이들이 솔직한 분석을 제기하고 있는 것입니다.

 

두바이(두바이월드는 두바이 자체나 마찬가지임)가 모라토리엄을 선언했는데, 다른 나라들은 괜찮을까요?

아일랜드 언론이 분석했듯이, 두바이 사태가 국제투자자들의 경계심을 잔뜩 높여놓았는데 다른 나라들에 더욱 악영향이 미치지 않을까요?

 

언론에 많이 언급되고 있는 그리스나 아일랜드는 괜찮은 것일까요?

전부터 계속 문제가 되던 동유럽 여러 나라들은 괜찮은 것일까요?

중앙아시아나 남미의 여러나라들은 어떨까요?

 

매주 거의 거르지 않고 부도소식을 들려주던 미국의 은행들은 괜찮은 것일까요?

 

어쩌다 두바이가 먼저 터져나온 것일 뿐 줄줄이 대기하고 있는 선수들(?)이 많다는 사실을 알만한 사람들은 알고 있는게 아닐까 생각합니다.

 

최소한 아래 국채시장으로 몰려드는 돈들은 알고 있을 것입니다.

 

 

美 단기국채 수익률 70년만에 '0' 수준 아시아경제 2009.11.23 오후 18:10

(단기국채 수익률이 '0' 수준이 될 정도로 몰려들었던 돈들은 아마도 두바이가 모라토리엄 선언을 할 것을 미리 알았던 돈들일 것입니다)

 

美수익률곡선 '불 스티프닝'..국채시장 청신호[FT칼럼] 연합인포맥스 2009.11.30 오후 14:27